船舶触碰码头纠纷若干实务_船舶触碰

来源:读后感 发布时间:2019-08-14 04:55:27 点击:

  【摘 要】 鉴于船舶触碰码头纠纷的处理比较复杂,对责任主体、保函、损失认定、保险等问题进行深入分析,辅以法律法规和实践案例说明,并提出相应建议,如确认有无光船承租人、保函不设置任何限制性付款条件、参照计算码头收益损失、购买营业中断险等。
  【关键词】 码头;触碰;责任主体;保函;损失认定
  由于种种原因,船舶触碰码头的事件时有发生,而码头被触碰后,往往需要停产数月进行修复,造成巨额经济损失,导致标的额巨大的纠纷。因此,船舶触碰码头纠纷的处理比较复杂,其中若干问题颇值得认真探讨。
  1 主体问题
  这似乎是个不用讨论的问题,因为一般人都会认为,船舶触碰码头当然应该由船舶所有人来承担责任,而船舶所有人都会记载于船舶登记证书上,船舶登记证书都会随船备置,上船一查便知。但在船舶触碰码头纠纷的处理实务中,问题远没有这么简单。
  1.1 光船租赁的情况下
  船舶触碰码头时可能存在光船租赁。根据我国《海商法》光船租赁合同的定义,可以将光船租赁理解为“船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶,在约定的期间内由承租人占有、使用和营运,并向出租人支付租金”。光租期间,船舶所有人只保留船舶的间接收益权(即收取租金)和处分权,船舶的占有、使用、经营收益和管领权都移转给承租人了。由于船员都是承租人聘用的,而船舶触碰码头在很多情况下,都是因为船员管领船舶不当所造成的,即使船员管领船舶没有不当而是由于港区航道、水流甚至引航员等原因造成的,船舶所有人也会以承租人没有尽到合理的注意义务而使船舶航行于不安全港区为由要求光船承租人承担侵权责任。因此,由光船承租人与船舶所有人承担侵权的连带赔偿责任甚至由光船承租人单方面承担全部侵权责任都是当然之义。
  由于国际通行规则并没有要求光船租赁合同必须进行登记,因此并不是所有的光船租赁合同都会在相应机构进行登记,并能供全球有需要者查询。而即使没有登记,当船舶所有人提供光船租赁合同时,受害人如没有确切证据证明光船租赁合同系伪造,法院一般是不会否定光船租赁事实存在的。因此,如果未将光船承租人列为共同被告,就可能存在因为漏诉被告或错诉被告而使诉讼请求得不到应有支持的风险。
  比较稳妥保险的做法应该是,在查看船舶登记证书时,要求船舶所有人出具声明,如果事故发生时存在光船租赁,那么船舶所有人应将光船承租人的名称、住所地、光船租赁合同或合同登记文件等基本信息披露给受害方,有关保函上明确被担保人包括光船承租人;如果船舶所有人声明事故发生时不存在光船租赁,那么船舶所有人应进一步承诺,如果存在光船租赁,则后果一概由船舶所有人承担。如果存在光船租赁,受害人在提起诉讼时,应将登记船舶所有人和光船承租人作为共同被告诉诸法院。
  1.2 特殊主体“船东互保协会”的存在
  船东互保协会是指由船舶所有人组成,意图为可能承担的责任范围提供金融保障的组织机构。船舶所有人为了转嫁船舶风险,往往会加入某个船东互保协会,通过缴纳会费的方式,既成为保险人船东互保协会的股东,又成为船东互保协会的投保人和被保险人,在船舶出现违约或侵权并需承担责任时,由船东互保协会按照合同或章程规定支付相应的违约金或赔偿款。
  与保险公司不同,船东互保协会在替会员参与纠纷处理的过程中权力是很大的。譬如,侵权方的律师名义上是船舶所有人或光船承租人聘请的,但实际上是船东互保协会指定的,律师费也是由船东互保协会支付的,因此,律师往往唯协会“马首是瞻”,而名义上的委托人船舶所有人或光船承租人反而对律师指挥乏力。尤其值得注意的是,如果纠纷是通过和解或者调解方式解决的,那么最终的和解金额必须得到协会的明确同意,否则,协会将可能不支付这笔费用。
  另外,虽然船东互保协会的会员主要是船舶所有人,但在具体案件的处理上,船东互保协会与当事船舶所有人的利益关注点也会存在不一致。协会主要关注的是最终对外赔付费用的多少,因此,协会往往会要求律师穷尽一切法律手段进行全面抗辩,即使致使纠纷处理旷日持久也无所谓,所以诉讼、仲裁等方式经常是协会所信赖的;而船舶所有人或光船承租人更多关注的却是商业合作关系的维系与发展,案件的处理会不会对其将来的商业合作造成阴影,所以,船舶所有人或光租人通常希望尽快、平和地解决纠纷,赔多少钱有时反而在其次了,因此和解或调解经常是船舶所有人和光船承租人所力推的纠纷解决方式。
  出于种种考虑,受害的码头公司自然也希望案件得到尽快而完美的解决,因此,在纠纷处理过程中,码头公司应特别重视船东互保协会这个不出庭的特殊“当事人”,必要时甚至不妨将其当作真正当事人对待,与其保持密切沟通和配合,争取得到协会代表而不仅仅是律师对纠纷的理解和重视。实践证明,有时与协会直接沟通谈判的效果会大大优于与船舶所有人或光船承租人的沟通和谈判。
  2 保函问题
  船舶触碰码头后,码头的修复过程往往长达数月之久,纠纷的解决则需要更长的过程,因此,将肇事船舶长期扣押在码头是不可能的。实践中,往往由侵权责任人向受害码头公司提供一份保函以换得船舶的放行和运营。当侵权责任人与受害人非为同一国度时,码头公司接受保函应特别注意以下问题。
  2.1 保证人
  保函的被担保人自然是侵权责任人,而最终实际支付赔偿款的是船东互保协会,但船东互保协会在我国可能没有分支机构或财产。因此,如果保函直接由船东互保协会出具的话,那么当达成和解协议或者判决书、调解书生效后,若船东互保协会不主动支付赔偿款,势必产生境外强制执行的问题。众所周知,境外强制执行依赖于双方国家民事司法协助机制的存在与运作程序,如果没有这种民事司法协助机制,境外强制执行是不可能的,而即使有这种协助机制的存在,由于不同国家民事司法协助机制的具体方式不同,往往会在强制执行过程中需要进行公证、认证甚至重新审理等程序,历时久,手续繁,同时还会产生许多意外成本,执行不到位的风险也大于境内强制执行。因此,理性的人一般是不会直接接受境外保证人提供的保函的,能够接受的只有国内有实力的保险公司或银行提供的保函。   2.2 受益人
  受害人码头公司自然是保函的受益人,但保函上仅写着码头公司是受益人显然还不够,原因是一般的码头公司都为码头上的设施设备等购买了保险,如果码头被触碰后码头公司的保险人先行赔付了,保险公司就从码头公司那获得代位求偿权,如果保险公司不是保函的受益人,胜诉后的赔偿款将不能通过保证人获得。再譬如,有些码头公司可能存在租赁经营,赔偿款中的直接损失将属于码头所有权人,而间接损失则属于租赁经营人,因此,码头租赁人也应该成为保函的受益人。此外,码头受触碰后遭受经济损失的可能不单是码头所有权人或经营人,还存在其他受害人,如原油码头后方往往有油罐经营人,码头受触碰中断生产,油罐的原油进出自然也受到影响,油罐经营人当然有权主张损害赔偿。因此,为保险起见,需要在基本受害人码头公司的后面加上“及其他任何相关方”,以涵盖所有可能遭受损害的权利主体。
  2.3 担保人付款的条件
  实践中曾经有我国受害人接受一份保函,保函载明的保证人支付款项条件为赔偿金额经我国第三审法院生效判决书所确定。但我国实行的是两审终审制,根本不存在所谓的三审法院。后来保证人果然以此为由不支付赔偿款,即使是打官司的受益人也未能获得实际赔偿。另外,纠纷解决的途径除了诉讼外,还有仲裁、和解与调解,保证人支付款项的条件应涵盖这些非诉讼结案情形。保函只是付款的保证,不应为纠纷解决的途径或方式设置任何障碍。实务中,保函内容的一般表述是:“我们(保证人名称),为�讇妆E庑峒皜讇茁执八腥撕?或�讇茁止獯凶馊耍诖吮Vは蚬蠓街Ц兑蛱馐鼍婪锥模蠓郊皜讇茁执八腥撕?或光船承租人达成的书面协议,或由有管辖权的法院或其上诉法院做出的生效判决书或调解书所确定的应由�讇茁执八腥撕?或其光船承租人、经营人、管理人向贵方支付的任何款项。”除此之外,保函不应设置其他任何限制性付款条件。
  2.4 担保金额
  码头被触碰后,其受损害程度往往需要经过科学检测才可评定,修复方案需要根据检测结果合理确定,各项损失需要待修复完成后才能最终确定,这些条件的成立少则数月,长则达数年,因此,在肇事船舶离开码头时预测准确的损失金额实属不易。我国《海事诉讼特别程序法》规定,除三种法定情形外,海事请求人不得因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶,保函上一般也会写明保函提供后,受益人应“使�讇茁旨霸缈健辈⒊信怠安豢哿艋蛞云渌绞搅糁脌讇茁植⒈Vそ窈蟛辉傥鲜鍪驴哿艋蛞云渌绞娇哿舾寐只蛴敫寐质粲谕淮八腥恕⒐煞荽八腥恕⒕嘶蚬芾砣说钠渌魏未盎虿撇保杉坏┱厥麓袄肟胪罚芎θ讼胍僭黾拥1=鸲罹突嵯嗟崩选   根据司法解释,码头受损后损失的计算方法为,“期限:以实际停止使用期间扣除常规检修的期间为限;设施部分损坏或者全损,分别以合理的修复费用或者重新建造的费用,扣除已使用年限的折旧费计算;设施使用的收益损失,以实际减少的净收益,即按停止使用前三个月的平均净盈利计算;部分使用并有收益的,应当扣减”。这里有几个问题值得研究。
  (1)期限起止时间问题。计算间接损失的起点时间应为事故发生之日,即使事故发生之前码头因故没有实际作业,也不能计算在内。如果事故发生后肇事船舶仍然靠泊受损码头进行作业,那么起点时间应为该船舶作业完毕之日。需要注意的是作业完毕之日,而不是船舶离开码头之日。因为,虽然船舶因为担保问题未解决而停在码头,但装卸作业已经完毕,此段时间对码头经营人来说仍然发生损失。期限的终止时间应为修复工程完成后,经检测符合恢复生产条件并经当地主管部门(一般是海事部门或港口当局)验收合格后通知可以完全恢复生产的日期,而不是码头修复后实际挂靠船舶进行作业之日,因为后者会受许多其他因素的影响。
  (2)被触碰码头的修复费用问题。船舶触碰码头,一般是很难造成码头全部报废即全损的,受损码头进行修复后仍然是可以进行生产作业的。众所周知,我国的会计政策中折旧是采用固定年限折旧的方法,而固定年限远远低于资产实际可使用年限。譬如码头等耐用资产,其固定折旧年限往往是15年或20年(码头的设计使用年限一般是50年左右),折旧完毕后,该资产在财务报表上的价值是零,但其实际使用价值仍在。如果对于一个折旧计提完毕的码头按此司法解释的方法计算,显然是不存在直接损失的,这对受损害方非常不公正。即使对于仍处在折旧计提年限范围内的码头来说,按此算法也是不恰当的,因为年折旧费大于码头实际老化所致价值减损的程度。因此,只有以合理的修复费用作为标准才比较公正。当然,判断是否合理的基本原则应坚持恢复原状的基本法理。
  (3)收益损失(即间接损失)计算问题。净盈利并不是一个会计科目,在财务报表上找不到完全对应的数值。一般理解,净盈利相当于缴纳所得税之前的利润总额,但同时还应加上码头的维持成本。之所以说应是缴纳所得税前的利润总额,是因为根据税法规定,企业获得的侵权损害赔款也是需要缴纳所得税的。之所以要加上码头的维持成本,是因为即使码头停止生产,某些费用也是必然要发生的,譬如固定职工的工资和社保费用等。
  实践中的问题不仅在于对司法解释的理解与公正性评判上。譬如,新码头被触碰导致停止生产,产生间接损失,此时该码头没有所谓的前三个月净盈利可以参照计算,特别是被触碰的码头特别大型化,也没有同类型码头数据可供参照,问题则更难处理。笔者在遇到这种情形时,处理方法为:没有前三个月净盈利可供参照的,就参考同类型码头的净盈利水平,同一码头公司有同类型码头的,直接参照该同类型码头的净盈利水平,同一码头公司没有同类型码头的,就参照附近或者国内同类型码头,并合理考虑其他因素(如码头的实际使用率)进行相应调整;如果受损害码头是国内无同类型码头的大码头,那就参照盈利率基本相同的小码头的净盈利,再根据一定比例进行折算。
  这样参照的理由是,船舶或码头停止运营期间的准确收益损失是无法精确计算出来的,只能依据公平原则进行参照计算,同时合理考虑相关因素。司法解释规定按受损码头前三个月的净盈利计算收益损失,本质上也是一种参照计算法,体现的是合理参照的基本逻辑,只是司法解释对码头等设施的收益损失规定得过于简单和不够全面。
  4 保险问题
  在案件处理过程中笔者发现,许多码头公司仅为码头购买了一般的财产险,没有购买营业中断险。
  所谓营业中断险是依附于财产险的一种扩大的保险,它承保的是被保险人由于种种原因所导致的停业或停工的一段时期(即估计企业财产受损后恢复营业达到原有水平所需的时间)内可预期的利润损失,或是仍需开支的费用。
  如果码头只投财产险,不投营业中断险,且码头公司总的损失大于船方的赔偿责任限额的话,那么,码头修复费用可以通过保险理赔获得全额赔偿,而间接损失中的一部分就需要码头公司自行承担了。保险理赔后,保险公司依法从码头公司处获得了代位求偿权,保险公司也会向肇事船方索赔已支付的保险赔款,当总的损失达到或超过了船舶赔偿责任限额时,由于船方的赔偿责任总额是一定的,码头公司与保险公司(甚至其他受害人)只好共同来承担这部分损失,此多彼少,此时码头公司与保险公司很可能不再是伙伴而变成对手。
  如果被撞码头购买了营业中断险,则完全可以就全部损失直接向保险公司索赔,再由保险公司去向肇事船方追偿,码头公司无需直接向船方索赔。这种情况下码头公司的索赔时间短、费用省(如无需支付律师费等)、效果好,且码头公司的直接损失和间接损失都可以通过保险理赔及时得到全额赔偿。
  在笔者近年参与处理的数起码头被触碰案件中,只有一起因被损坏的只是钢引桥,码头生产可以照常进行,故只需向投保的保险公司索赔,其他案件均须直接向肇事方主张直接损失和间接损失的索赔。换句话说,在其他案件中,码头所购买的财产险基本上没有任何意义,保险费相当于白付了。因此,笔者建议码头公司在为码头或码头主要设施设备购买普通财产保险的同时,最好捆绑购买营业中断险。

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