地铁车门和屏蔽门【CBTC模式下车门与屏蔽门不联动的案例剖析】

来源:读书笔记 发布时间:2019-07-01 点击:

  摘 要:分析了在CBTC模式下列车车门与屏蔽门联动的条件及延时情况,通过三个案例深度剖析了列车车门与屏蔽门不能联动原因及其解决方案,为司机的操作及车载信号系统与车辆、屏蔽门控制系统的接口方式提供了参考。
  关键词:列车 车载信号系统 车门 屏蔽门 联动
  中图分类号:U284 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2013)05(b)-0025-02
  车站屏蔽门是隔开列车与乘客,防止乘客掉下轨道的重要设备,在列车到站后,由司机或系统发出操作命令,联动屏蔽门与列车车门同步打开或关闭。在现场操作中,经常发生车门与屏蔽门不能联动打开的问题,以下对影响车门与屏蔽门联动的因素进行分析。
  1 列车车门与屏蔽门联动条件
  1.1 列车车门与屏蔽门打开联动条件
  (1)列车停站到位。
  当列车停车后,车载信号系统测算出的停车位置距信号停车标偏差在正负50 cm的范围内,信号系统将认为列车已停车到位,将在司机显示器上给出“列车停站到位”信息,提示司机列车的停车位置满足开门条件;如超出50 cm,则不会给出信息,车门与屏蔽门不能联动开关。
  (2)安全零速。
  信号系统检测到列车已切除牵引,实施保持制动,且所测到的列车速度   3.3 案例3:车门关闭,屏蔽门关闭后自动打开
  司机按压列车关门按钮后,车门关闭,屏蔽门不能关闭,在轨旁PSL关闭,钥匙复位后屏蔽门又自动打开。
  信号系统接收的车门关闭请求信号是由车辆的关左门按钮继电器MDCLR、关右门按钮继电器MDCRR接点送给的,司机按压关门按钮后,关门继电器吸起,司机松开按钮后,关门继电器落下。关门请求信号必须保持200~500 ms以上,信号系统才认为此信号有效。如司机按压按钮时间不够或继电器故障,将会造成信号系统没有得到有效的关门请求信号输入,因此将不会取消发给轨旁的屏蔽门使能命令,造成车门与屏蔽门不能联动。
  通过查看车载数据,发现VATC一直没有收到关门请求信号,因此列车一直发使能命令给轨旁保持屏蔽门打开,所以司机在PSL操作屏蔽门,当钥匙复位后,屏蔽门会自动打开,同时在信号系统数据上发现所有门关闭信号输入一直没有,故障原因为信号系统没有接收到足够的关门请求信号时间。
  4 相关建议
  4.1 故障应急处理方法
  (1)列车停车后,无停站到位信息。
  司机人工后退列车,使车门与屏蔽门对准后,手动开关车站与屏蔽门。
  (2)按压开门按钮,车门打开,屏蔽门不动作。
  重新按压开门按钮,保证按钮可靠按下及接通时间>2 s,如仍不动作,则手动打开屏蔽门。
  (3)车门关闭,屏蔽门关闭后自动打开。
  此问题在新司机中发生较多,多次发生司机反复操作屏蔽门后又自动打开的情况,造成列车长时间停站延时。如遇长时间按压按钮后屏蔽门不能关闭,可能为继电器故障,此时可通过切除ATP,使列车不在向轨旁发送屏蔽门使能后,再在PSL上关闭屏蔽门;或通过车控室关闭屏蔽门,保证列车准时发车。
  4.2 施工设计要求
  在地铁建设前期,要求系统承包商提供车门、屏蔽门动作时间及信号系统的传输时间;在各系统接口合同中明确车门与屏蔽门联动调试的主负责方,规定车门与屏蔽门联动延时时间。
  5 结语
  经总结车门与屏蔽门不能联动的故障原因,并针对性加强了司机的操作及故障应急培训后,车门与屏蔽门不能联动故障的发生率及处理时间大幅减小,有效保障了地铁运营准点率。
  随着地铁行车间隔时间的不断缩小,对行车人员及设备运用质量提出了更高要求,我们将不断钻研设备技术,总结故障处理经验,为行车人员迅速处理故障提供技术保障。
  参考文献
  [1] 张爽,罗育立,隋鹏.信号与屏蔽门联动系统在地铁中的应用研究[J].铁道通信信号,2011(8):51-54.
  [2] 陈浩莹.地铁信号系统与屏蔽门/安全门接口浅析[J].铁道通信信号,2012(3):41-42.

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