高铁:一个出人意料的成功故事_出人意料

来源:护理工作计划 发布时间:2019-12-02 05:00:48 点击:

  不到四年前,长沙为全新的高速列车建造了一座宽敞的火车站,刚落成后几乎无人光顾。现在已大为改观。尽管开往全国各地的火车每隔几分钟就有一辆,但几乎每一班车票都会售罄。售票窗口前排着长队,50英尺高的白色钢结构天花板带着柔和的曲线,仿佛云朵漂浮在出发大厅上空。此外,一项大手笔的扩建工程将很快把这个已有16座站台的车站扩大将近一倍。
  中国高铁开通仅仅五年,单月客流量已经几乎是国内航空业的两倍。最近几年,高铁的客流量年增长率达28%,到明年年初,它的单月客流量将超过5400万人次,这一数字相当于美国国内航空业的单月客流量。
  李晓航(音),一位鞋厂工人,每个月要跋涉430英里从广州坐火车到长沙去看望她的女儿。以前,她每年只去一次,因为路上要花整整一天,现在全程只要2小时19分钟。
  甄秦安(音),深圳一家证券交易所的建立者,典型的商务人士,为了避免滞留机场,选择坐子弹头列车(高速列车)前往全国各地开会。高铁时速达186英里,平稳、明亮、舒适,而且通常非常准时,有时甚至早到。“我没想到变化会这么快,过去乘高铁感觉挺奇怪的,但是现在高铁已经是我生活的一部分了。”甄秦安说。
  中国的高铁系统是一个出人意料的成功故事。在其他新兴经济体步履蹒跚之际,经济学家和交通运输专家认为,这个系统是中国经济持续增长的原因之一。但这也付出了代价——过高的负债,数不清的搬迁安置纠纷,还有一场伤亡惨重的事故。今年夏天,两名铁道部高官因贪污受审,这也给高铁的招标过程打上了不光彩的烙印。
  毫无疑问,以一种意想不到的方式,高铁改变了中国。例如,中国工人的生产效率在提高。今年,由三位顾问为世界银行撰写的报告指出,高铁网络已经连接起中国100多座城市,这些城市的生产力将大幅提升。企业发现自己距离成千上万的潜在消费者、雇员和竞争对手只有几个小时的火车车程,生产率也随之提高。
  “我们能很清楚地看到,许多公司的经营方式在改变。”世界银行驻北京的高级交通专家吉拉德?奥利弗(Gerald Ollivier)说。
  根据世界银行顾问的计算,生产力提高对经济的促进作用,和其他通常跟高铁有关的对经济的促进作用——包括节省旅客时间、降低噪音、减少空气污染和节省燃料——看起来是相当的。
  许多企业在北京、深圳这些中心城市设立研发中心,因为这些地方有很多受过高等教育的年轻人,然后让他们频繁地去人工成本更廉价、土地成本低的天津、长沙等地的工厂短途出差。通过和其他城市的客户进行更频繁的会议,企业还能更多地对产品做出调整,提升产品的附加值。
  长沙东篱棉麻纺织品科技有限公司从事女式裙装和衬衫的出口贸易。公司销售经理李清福(音)说,往常他每年会去两次广州,那里是中国南部的经济中心(路程相当于从波士顿到华盛顿),原来坐火车或汽车需要翻山越岭,单程就要一整天。
  现在他几乎每个月都会坐准点的高铁,笔直地穿过湖南省南部和广东省北部茂密的山林和狭隘的山谷,全程只需两个多小时,中间密集分布着长长的隧道和混凝土高架桥。“更多地接触我的客户,让我得以跟上色彩和风尚的潮流,我的订单量增长了50%。”李清福说。
  中国搬迁了大量生活在铁路沿线的家庭,并在高铁车站周围迅速建起新的住宅区和商业区。这些新的区域通常坐落在城市近郊,不在市区内,但仍迅速吸引了众多居民,当然,这在一定程度上是因为中国快速的城市化。每年,从农民变为城市居民的中国人,足以填满一座纽约市,过去四年里陆陆续续乘高铁前往长沙的过程中可以很明显看出这种趋势。
  2009年底,长沙这座位于近郊的车站投入使用时,周边都是破败的国有工厂,一片寂静。但到了2011年,从市中心到高铁火车站的半小时路程里可以看到将近200座塔式起重机。同时,火车站附近出现一个热闹的新区,里面有住宅楼、商务写字楼和酒店。
  西方国家也许很难模仿中国的成功,这不只是因为很少有哪个地方能赶上中国城市化的步伐。中国有四倍于美国的人口,大部分生活在东部三分之一的土地上,整块区域大约相当于美国密西西比河以东的面积。“除了波士顿到华盛顿特区,美国没有中国那种人口密度极高的走廊。”加州伯克利大学的土木工程教授C?威廉?伊伯斯(C. William Ibbs)说。
  中国的高铁项目已经跟宏伟的地铁建设项目结合在了一起,目前全球一半以上的大型隧道机正在中国大城市底下开凿,这意味着居民未来可以方便地乘坐地铁出行。不过通往长沙高铁车站的地铁项目已经被推迟,原因是出现了伤亡事故,这是中国快速发展的一个副效应。
  新建的地铁线、铁路线,以及城市区域是中国过度依赖“投资导向型增长”这一现象的一部分表现。尽管中国领导人反复呼吁朝着更加倾向于“消费导向型增长”转变,但实际上,目前没有改变的迹象。今年夏天,李克强公开支持中国进一步延伸其5900英里长的高铁网络。他说,在未来几年里,中国每年将投资1000亿美元建设铁路系统,主要是高铁。
  中国政府对5000亿美元的铁路总债务已经感到吃力,其中大部分债务都是由于高铁。由于使用的是短期贷款,这些融资在国有银行系统的资产负债表上显得风险不高,而且借贷成本也比较低,但是对短期信贷的依赖,让高铁系统容易受到利率上升的影响。
  “一些业绩良好的铁路线,即使可以支付现金运行成本,偿还债务利息,但是如果没有长期的融资计划,基本上无法偿还本金,”世界银行去年的一份报告说。   高铁也对空运产生了影响。列车载客量之所以飙升,部分原因在于中国高铁的票价不到飞机票价的一半,而且四五年前开通的高铁线路,票价从没变过。与此同时,中国蓝领工人的工资增加了一倍多,这使得许多工人跟商务人士一样,转而乘坐高速列车。高铁开通后,航空公司不得不停运了里程在300英里之内的航班,减少了300至470英里的航班。
  以两位数增长的年工资给中国人带来了足够多的可支配收入,使得中国国内航空客运量仍以每年10%的速度增长。中国是世界十大国内航空市场中增长第二快的国家,仅次于印度。目前印度的增长速度正在减慢,卢比的汇率下跌使得航空燃料变得过度昂贵,航空公司正越来越难以承受。
  高铁的开通,不仅使中国腹地的企业管理者们更加方便地接触到更大的市场,也促使外企高管能够深入中国腹地寻找供应商,以应对沿海地区人力成本的激增。“我们以前总是南下广州去会见欧洲客户,但是现在他们经常来长沙了,”长沙齐鲁进出口公司的销售主管黄寅(音)说。“要说不足,如今唯一的缺点是:高铁变得越来越拥挤了。”
  安全纪录良好
  两年前,一起列车相撞事故导致40人丧生,192人受伤,并让中国高铁的声誉长期笼罩在阴影之下。
  2011年7月23日,在中国南部城市温州附近,暴风雨导致高铁的信号设备出现短暂故障,一辆高速列车停在了水泥高架桥上,但它后面的那辆却还在前行。当前面的列车刚刚重新开动时,后面的列车撞上了它,后车的四节车厢冲出高架桥,落到65英尺下的地面上。
  虽然人们如今仍会提起那次列车追尾事故,但统计数据表明,中国高铁确实是迄今为止世界上最安全的运输系统之一,不过这个安全纪录能维持多久就不清楚了。
  中国政府公布的数据表明,自从2009年年初,高铁运送旅客量已达约18亿人次。中外的铁路专家都表明,除了温州附近的那起追尾事故,他们没有听说过任何其他致命的列车事故。他们还指出,中国的社交媒体用户对高铁相关的事故极为敏感,因此,要掩盖另一起致人死亡的高速列车事故几乎是不可能的——不过,一些未经核实的报告称,有行人由于偷偷穿越围栏、走上铁轨而丧命。
  “将两年前导致40人死亡的列车追尾事故,与中国高速列车过去几年里没有致人死亡的车次数量相比,可以看出,整体来说中国高铁非常安全,”麻省理工学院的数学家、著名的航空安全统计专家阿诺德?巴尼特(Arnold I. Barnett)说,“到目前为止,中国高铁的死亡风险率跟世界上最安全的航空公司一样或者更低。”
  相比之下,中国航空系统的安全纪录就不那么理想了,虽然在1990年代,当局与美国联邦航空管理局(FAA)密切合作,修改了各种流程。巴尼特的统计资料显示,从那以后,中国航空业的每航班乘客死亡风险率明显改善,但在2008年到2012年期间,仍比美国高出将近一倍。同时,中国航空系统的可靠性也比较差。根据网上航空数据服务公司FlightStats的计算,今年到目前为止,上海和北京的航班准时起飞率比任何其他国家的主要国际机场都要低,每六个航班中只有一个能准点起飞,这也是中国乘客转向高速列车的另一个原因。
  安全隐患:保持纪录的挑战
  对于中国高铁来说,保持过去两年的安全纪录是一个巨大的挑战。这不仅仅是因为其规模庞大,每天都要发出将近2000个车次。
  中国借鉴了全球主要铁路公司的一堆技术,然后在从未有过的短时间内修建了高铁,而且出于民族主义和成本考虑,高铁建设大量采用了国产零部件。如今,高架桥下方的地基沉降已经引发了关注和担忧。
  另一个让人闹心的地方是,中国的混凝土高架桥没有使用昂贵的化学硬化剂,可能会导致过早损耗,并制约列车的最高时速。两年前的追尾事故发生后,高铁的最高时速已经从217英里降到了186英里。
  现在,中国政府正在把高铁线路延伸到中国西部的地震活跃带。自2008年汶川地震造成大量伤亡之后,这里又发生过多起地震。地震会给列车造成危害,因为它不仅会使轨道变形,还会干扰信号设备。

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