冷却系统 golf冷却系统

来源:社区工作计划 发布时间:2019-10-15 04:02:36 点击:
电子控制发动机冷却系统,电子控制发动机冷却系统,此系统最先应用于APF(1.6 L 74 KW 4缸直列)发动机上,未来生产的发动机上将逐步推广。,冷却液温度调节、冷却液的循环(节温控制)、冷却风扇的介入控制均由发动机负荷决定是此系统独有的特征。,有利之处:,部分负荷时,获得良好的燃油经济性。

减少CO和HC的排放。,电子控制发动机冷却系统,概述,主要组成元件,冷却循环,电子控制功能,自诊断功能,Test your knowledge,,发动机冷却系统的发展,最初的冷却系统:
无水泵,依靠冷却水自身受热变化形成循环。只有在发动机运转情况下,才能进行冷却循环。循环效率低,无法实现温度控制。,水泵,提高了冷却水循环的效率。但由于无温度控制装置,造成发动机热机周期长,发动机温度过低。,来自发动机,接水泵,接散热器,发动机冷却系统的发展,节温装置应用于发动机。使发动机的热机周期缩短,迅速提高发动机温度,保持发动机具有恒定的工作温度,防止过度冷却。,发动机冷却系统的发展,当今的冷却系统为闭环冷却系统,系统内冷却液加压1.0~1.5 bar,提高了冷却液的沸点。采用水与冷却液添加剂的混合液,具有防腐、抗寒等作用。,Pe :输出功率 Be :燃油消耗 T :发动机温度,发动机工作温度不仅对发动机的动力输出、燃油经济性影响较大;
同时,也有利于降低有害物质排放。,发动机的性能依靠适当的发动机冷却;
发动机的负荷与发动机的冷却是相对的。,部分负荷时,温度高:降低燃油消耗、降低有害物质排放 全负荷时,温度低:进气加热作用较小,提高发动机性能、增加动力输出。,冷却分配管,节温器,供水管 回水管,电子控制冷却系统,目的:,依据发动机的负荷为发动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。,改变了传统的冷却循环:,- 以最小的更改,完成冷却循环的重新布置。

- 冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元。

- 发动机缸体上不需要任何温度调节装置。

- 发动机控制单元内设有电子控制冷却系统的特性图。,冷却液分配单元,散热器回水管,上平面,下平面,F265,G62,连接水泵,冷却液控制单元,机油冷却器回水管,热交换器-回水,热交换器,变速箱油冷却,上下面通道,上平面-发动机进水,散热器进水,冷却液控制单元,加热电阻,升程销,膨胀元件,小循环阀(小阀门),压力弹簧,连接插头,大循环阀(大阀门),发动机-冷起动、部分负荷,小循环工作使发动机尽快热机,达正常工作温度。

此时,未按发动机冷却特性图进行工作。,热交换器,机油冷却器,水泵,散热器,水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入,此时,小循环阀门打开,冷却液进过小阀门直接流回水泵处。形成小循环。,冷却液温度:95~110 摄氏度,发动机-全负荷,冷却液温度:85~95 摄氏度,发动机全负荷运转时,要求较高的冷却能力。控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压,溶解石蜡体,大循环阀门打开,接通大循环。同时,机械关闭小循环通道,切断小循环。,发动机转速传感器-G28-,带进气温度传感器-G42-的空气流量计-G70-,冷却液温度传感器-G62-,散热器出口温度传感器-G83-,温度旋钮上电位计-G267-,温度翻版位置开关-F269-,冷却液切断阀(双向阀)-N147-,散热风扇-V7-,温度调节单元-F265-,散热风扇-V177-,发动机控制单元-J361-,SIMOS 3.3 发动机管理系统中设有电子控制冷却系统的特性图。

发动机控制单元的功能已经扩展,与电子控制冷却系统的传感器、执行器相联接。

-调节单元加载电压(输出) -散热器回流温度(输入) -散热风扇控制(两个输出) -加热器控制电位计(输入),电子控制冷却系统具有自诊断功能。,几个相关联的特性曲线图,冷却液温度特定值1:发动机转速、发动机负荷 冷却液温度特定值2:车速、进气温度 预控制脉冲:温度、发动机转速 散热风扇1档时,温度差异:空气流量、负荷、发动机转速 散热风扇2档时,温度差异:空气流量、负荷、发动机转速,传感器采集所有(包括要求的)信息,发动机对这些信息时刻进行计算,并根据计算结果,进行相应控制:
-激活加热电阻,打开大循环,调节冷却液温度。

-激活冷却风扇,迅速降低冷却液温度。,温度选择旋钮电位即-G267-,温度选择微动开关-F269-,车辆使用暖风过程中,G267识别驾驶者的要求(温度),从而调节冷却液温度。温度旋钮处于70%位置,冷却液温度95摄氏度。,温度旋钮开关处于“非关闭”位置时,微动开关打开,激活双向阀-N147-并且通过真空激活热交换器的冷却液切断阀,使其打开。,加热过程中冷却液的温度调节,车辆加热过程中,通过电位计识别驾驶者对车辆加热的要求,调节冷却液的温度,使其处于合适的温度范围(如果温度差异达到25摄氏度,则认为不合适)。,冷却液温度传感器-G62-和-G83-,冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。

实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别,并且传输给发动机控制单元一个电压信号。

-冷却液温度实际值1:安装于冷却液法兰的冷却液出口处。

-冷却液温度实际值2:安装于散热器前出水口处。,比较特征值与温度值1,给出一个脉冲信号,为节温器的加热电阻加载电压。

比较温度值1和2,调节散热器电子扇。,如果冷却液温度G62损坏,冷却液温度控制以95摄氏度为替代值,并且风扇以1档常转。

如果冷却液温度传感器-G83-损坏,控制功能保持,风扇1档常转。

如果其中一个温度超出极限,风扇2档被激活。

如果两个传感器都损坏,最大的电压值被加载于加热电阻,并且风扇2档常转。,温度调节单元-F265-,石蜡体,加热电阻,升程销,当车辆固定或处于起动工况时,无电压加载。

节温单元的加热系统不是加热冷却液,而是加热节温单元的控制部分,使大循环打开。,加热电阻位于膨胀式节温单元的石蜡中。

电阻根据特性图加热石蜡,使膨胀单元发生位移X,节温单元通过此位移进行机械调节。

加热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的。

加热程度由脉宽和时间决定。

No operating voltage = 控制只由膨胀元件自身完成,风扇1档常转。,冷却风扇的控制,冷却液低温时(全负荷)要求具有足够的冷却能力。为了提高冷却能力,控制单元为风扇电机设置了两个转速。依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图,它们的决定性因素是发动机转速和空气流量(发动机负荷)。

如果故障发生在第一风扇的输出端,则第二风扇被激活(替代)。

如果故障发生在第二风扇的输出端,则控制单元将节温器完全打开(安全模式)。

关闭发动机后,由于温度的影响,风扇会继续运转一段时间。,车速超过100公里/小时,风扇不能介入,因为高于此车速使,风扇无法提供额外的冷却。

车辆带牵引或空调系统介入后,两个风扇电机均工作(大循环)。,发动机出口的冷却液温度比较,,,节温器调节,电子调节,传统诊断手段 室温(25)电阻值14-16欧姆 冷态大阀门密封 节温器置于开水中,通12伏电必须伸长7mm 电子控制冷却系统的自诊断功能 车辆诊断、测试、信息系统 VAS 5051/故障阅读器 V.A.G1551/车辆系统测试以 V.A.G 1552,

推荐访问:
上一篇:2019中级会计 2019版助理会计师《经济法基础》测试试卷b卷,附答案
下一篇:最后一页

Copyright @ 2013 - 2018 韩美范文网- 精品教育范文网 All Rights Reserved

韩美范文网- 精品教育范文网 版权所有 湘ICP备11019447号-73