知豆独角兽 “独角兽”折角:知豆的反思与启示

来源:团委总结 发布时间:2019-05-14 点击:

被甩卖的小灵狗

,这家估值曾高达80亿元的“独角兽”折角了。

从去年9月,鲍文光及创业团队离开,到最近传出“补贴没了,倒了”的消息,随即与之有关的上市公司纷纷计提坏账,半年内,的命运像过山车般从顶峰触底。

创办于2006年的,2012年推出旗下第一款产品。13年来,国内累计售出的约11万辆,曾占据纯电动A00级市场份额20%。可以说,的成长史,就是中国市场从零到年销120万辆的发展史。

进入行业的时间和差不多,算得上是业内的老兵。但造车,是从做电机起步的,最初也没有生产资质,从这个角度看,又是一个新兵,属于新造车企业之一。

如今,一个老资格的新势力凉了。这家“独角兽”折角的根本原因是什么?对众多新造车有何启示?

没钱了

从2016年开始,坊间就频频传出遇到资金问题,比如拖欠员工的工资和供应商账款、裁员、关闭办公室。有段时间,时任鲍文光甚至把自己的房产,用于公司运营。

时任鲍文光

缺钱,早已不是秘密,让倒下的一大原因就是资金链断裂。

融资方面,从公开信息看,在引入金沙江联合资本、银石基金、远致富海、三峡资本,以及多氟多的债转股之后,试图展开20亿元的B轮融资。但融资进展并不顺利。

销售方面,2015年到2018年,分别卖出2.53万辆,2.4万辆、4.3万辆。到2018年,制定了年销8万辆的庞大目标,但实际上,当年的销量仅有1.5万辆。

补贴方面,初步匡算,近几年,应获得的政府补贴大约有60亿。不过,由于直到2017年底,才获得生产资质,即便不考虑补贴发放的滞后因素,补贴资金也是先到或,最后再转到的。

鲍文光本人曾表示,连续亏损了13年。于是,人人都说,资金断裂让凉了。但是,资金链断裂和倒下都是结果,而不是根源。

那么,折角的根源是什么?

政策:补贴/资质的两面性

为扶持行业发展,国家和地方制定了多个方面的政策,如限购、限行、免购置税、财政补贴、双积分、生产资质等等。其中,财政补贴和生产资质与倒下密不可分。

有人说,骗补的嫌疑较大,产品开发就是为了拿补贴,节奏也踩得刚刚好。

还有人说,一款产品的开发周期需要3年左右,而国家补贴政策每年一变,产品开发跟不上政策变化的节奏,直接导致2018年,拿不到补贴,销量暴跌。所以,也是补贴政策多变的受害者。

不能说其他企业拿补贴就正常,就是骗补,这对不公平。不过,对于一个曾经占据纯电动份额11%,微型份额20%的企业,在拿了约60亿元补贴后,今天说凉就凉了,很难说补贴政策是合理、高效的。

当然,60亿元的补贴只是账面数额,实际到手中的补贴款十分有限。

另外,为了获得生产资质,鲍文光费劲心思:2013-2015年,与合作;2015-2017,与合作。终于,到2017年底,成为第四个拥有双资质的纯企。

挂牌的

为了资质,委曲求全,在与合作后,接受了对方对车型、等方面的限制要求。随后,顺势推出了自己的和E200。此后,以工厂入股,成为的大股东。

资质是所有新造车势力的入场券,即便是威马、车和家、等新造车企业,为获得这张入场券,也付出了6~11亿元的买壳费用。

2018年12月,工信部明确代工合法。新造车企业们猛然,自己耗尽心血苦苦追求了5年的入账去,今天忽然没有原来那么重要了。不过,对于曾经估值达80亿的来讲,双资质可能还是它最有价值的资产。

真是成也萧何,败也萧何。

产品:车不够好

2017年,的业务达到顶峰。

当年,在补贴退坡的背景下,A00级占纯电动的市场份额高达65%,让的年销量位居新能源车企第四名。同年9月,D2的月销量达5084辆,位列全球畅销车型排行榜第4。

上市

繁荣背后,潜藏着危机。

首先,技术门槛低。普通的微型纯电动,主要是高速的油改电车型,或者是低速车的升级款。技术门槛较低,导致竞争者快速涌入,市场竞争日趋激烈。尽管有一定的先发优势,但并未形成门槛,后来者很容易复制。

同时,在推出全铝的小蚂蚁后,改变了外界对微型的传统印象。

其次,质量问题多。网上搜一搜,会,的质量问题较多,如减震差、硬、前轮磨损严重、密封问题、问题、行驶中断电熄火等等,有个别车主反映,一个月要修车多次。

虽说很早就获得了较大的市场份额,但如果没有质量保障,车主的负面,将对的知名度造成重大影响。

其三,产品竞争力弱。消费升级、技术升级、补贴退坡都是确定的趋势,但的产品更新却慢了半拍。2018年,补贴退坡后,相对于竞品,比如、北汽EC180等,在价格、续航、做工、空间、配置等方面,都丧失了优势。

究其根源,2017年前,之所以销量不错,主要是由于补贴较高、价格相对较低、消费者保牌、竞品相对较少等。而误把销量当实力,导致产品难以获得市场认可。

自产自销惹的祸?

的商业模式采用的是2B和2相结合的办法。2C方面:一二线瞄准家庭第二辆车,三四线瞄准是家庭第一辆车;2B方面:主要是分时租赁公司。

有人批评左手倒右手,把车转到分时租赁公司。

小灵狗的

但这种做法并不违规,而、、等也是这样操作的。在智能电动的趋势下,主机厂向运营服务商转型是大势所趋,比如、等都在加入运营大军。因此,“倒手”模式,理论上是可行的。

当然,理论可行不代表当下应全力推进,必须结合企业资源、市场可行性和推进节奏考虑。

资金资源方面,国补和地补都有滞后性,运营车辆拿补贴还有要求。展开运营前期,企业要垫付巨额资金。据说,垫付的资金高达百亿。

可交换的资源方面,分时租赁公司大量购买整车,通常会有附加条件,企业必须清楚,自身可以用于交换的资源有多少。

更重要的是,4年前,分时租赁市场在中国爆发,但几年实践证明,这个业态盈利极难,直接影响了分时租赁这个潜在目标市场的通路和容量。对入局者来说,领先一步是先烈,尤其是时机不成熟时,激进的举措可能会适得其反。

聚焦纯电微车,是对是错?

从一开始,的战略就是微行,满足大交通最后一公里的出行需要。逻辑是,微空间占用,微出行成本,微出行方式。

但在实际执行中,偏离了既定的产品战略。

2017年,按上线数据统计,的用户中,40%以上分布在三四线,个人用户占9成。而大交通最后一公里的出行需要,主要是一线和强二线,以分时租赁为主要应用场景。因此,用户群分布和的微型战略存在一定错位。

从产品定位看,主要定位于一二线的家庭第二辆车,和三四线的家庭第一辆车。但这是两个不同的细分市场,前者需要的是类似Smart这样的精品小车——时尚、科技、智能、有品位;后者需要的是高性价比车型——低价但不低质。

无论是还是D3,都与这个定位的匹配度存在差异。

另外,在能力资源配套方面。的微型战略需要在造型时尚化、整车轻量化、智能网联化、能效管理、成本控制、质量保证等方面具备较强的能力。但从产品的实际表现看,也存在不小差距。

总而言之,微行的战略在没有得到贯彻,从用户群、到产品和能力资源的匹配,都没有形成有机体系。

话说回来,对于行业而言,这样的微行可行吗?

我认为,疑点较多。

首先,满足人们大交通最后一公里出行,需要优选的方式是自行车、公交车和步行,不是。

其次,即便想入局共享出行和分时租赁,分时租赁难以盈利的现状将极大限制该模式推广。

再次,如果仅定位于A00级车,生存机会将减少。比如、smart等,在后补贴、消费升级、技术升级的趋势下,这个细分市场的格局将会不断演化。

所以,无论是外部还是内部分析,的微行战略是否科学,都值得怀疑。

值得一提的是,从管理角度看,的经营粗放,业务布局过大。

官网显示,该公司在意大利、日本、、、建设了五大中心,在、、沂南、宁海建设了四大基地,最近又签约20万辆整车基地。

2019年1月21日,浦口经济开发区“有限公司年产20万辆制造基地”项目签约

最高年销量不到5万辆的,是否需要五大中心、四大基地?这样的布局,足以支持年销50万辆甚至更大的业务规模。如此布局,一定会极大消耗本不宽裕的资金、降低其运营效率和资产有效利用率。

对新造车企业的启示

是微行电动领域勇敢的探索者,鲍文光也是个颇有情怀、执着追求的企业家。从“独角兽”走到今天,困窘的局面也是创业团队未曾料到的。的教训,对众多新造车企业有哪些启示?

建立融资团队:造车从0到1,需要消耗大量资金,且短期内难以盈利。因此,企业持续融资的能力非常关键,建议组建专门的融资团队,负责融资、上市及资本运作,比如、等。

重新审视战略:战略不是口号,而是企业的行动纲领,从用户群选择、产品定位、商业模式、能力资源匹配等各环节重新审视,力出一孔,重点突破。

产品为王,精益运营:是个高价值的商品,产品是王道。对于初创企业,就是最大的产品经理,以打造有竞争力的产品为核心,高效整合各方资源,横向协同,跨界合作,精益管理,精益运营;

重塑核心能力:战略实现需要业务能力做支撑,符合智能电动时代的新要求,包括软件、用户体验、成本控制、流通与运营的融合等等。

的崛起和倒下,都受到特殊政策环境的重要影响。补贴扶持的窗口期内,如果企业自身没有快速形成技术和产品优势,待补贴撤退之时,就是企业黯淡收场之日。(完)

来源:第一电动网

作者:观察家

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